TRIUMPH 1200 Daytona - 1996
Restauration complète de A à Z

ETAPE 2 - MOTEUR
Remise en état complète du moteur.
Suite à la dépose du moteur, celui-ci est entièrement démonté, désossé, pour effectuer une restauration complète.
#01 - CONTROLE MANETONS VILBREQUIN

Ils sont marqués. 
Les vilbrequins de Triumph T3 sont irréparable (ou trop complexe et couteux à réaliser) => on remplace par un nouveau vilbrequin, contrôlé et en excellent état.
#02 - LA ROUE LIBRE DE DEMARREUR

Une fois le moteur entièrement démonté, on attaque par l'élément le plus perturbateur de la phase 2 des moteurs de T3 (fonderies Cosworth) : cette p..ain de roue libre.

Comme le sujet peut faire peur à certains, on présentera ici un remontage pas à pas.
Observez bien les photos, chaque détail a son importance (sens de montage, etc).

Dans notre cas, la roue libre était encore en bon état.
Une maintenance normale a été effectuée.

On en profite pour monter un ressort renforcé.
Ca ne devra pas empêcher le propriétaire de toujours respecter les consignes indispensables pour garder cette roue libre dans le meilleur état possible :
   - batterie toujours chargée et au top de sa forme,
   - démarreur en bon état,
   - ne pas donner de petit coup de démarreur mais toujours attendre que le moteur soit bien lancé (ne pas dépasser 20 secondes par tentatives).

Dans certains cas, les portées des masselottes sont marqués.
On pourra les faire reprendre au tour ou rectifieuse cylindrique.

Dans d'autre cas, la roue libre devra être changée par une neuve.

En fait, cette roue libre est un peu comme une boite de chocolat (comme dirait Forrest) : on ne sait jamais dans quel état on va la retrouver.


Et, comme toujours en mécanique, toujours penser à bien huiler/graisser les pièces au remontage.
Ca facilite le montage et évite que les tout premiers tours de moteur ne se fassent à sec et risquent de détruire tout le travail effectué.
L'ancien ressort (à l'extérieur) est marqué.
On le remplace par un nouveau, renforcé.
Même si non indispensable, une goutte de frein filet faible ou moyen sur les vis peut réduire le risque de desserage.
Serrage au couple : 10/12 Nm fera très bien l'affaire.
Pour la photo : empilage de l'ensemble des pièces constituant la partie "roue libre de démarreur".

On peut attaquer le remontage dans le carter moteur.
Le remontage se fait en passant l'axe, soit coté alternateur, soit coté embrayage.
Le prin,cipal étant de bien faire attention à ne pas faire tomber la petite entretoise, située entre la roue libre et la coupelle d'amortisseurs de couples de l'alternateur.

Pour le remontage des amortisseurs de couples, utiliser de la graisse collante (celle livrée avec les filtres à air K&N est très bien) pour les maintenir en place au moment du repositionnement de l'alternateur.
Un cas rare : le roulement coté alternateur était détruit (ça devait racasser sévère au démarrage...) => Pose d'un roulement neuf.
Roue libre et pignon de renvoie de démarreur ont repris leur place dans le carter supérieur.
 #03 - LA POMPE A HUILE :

Démontage/contrôle complet pour assurer une fonction essentielle de ce moteur.
Particularité des T3 4 cyl. : pompe à double étage. Un pour le circuit de lubrification, L'autre pour augmenter le débit dans le radiateur d'huile (le cylindre de trop chauffe plus...).

 #04 - LA BOITE DE VITESSE :

Démontage/contrôle complet. 
Repose arbre primaire (en bas de la photo, à gauche, le maneton d'emmanchement de la cloche d'embrayage), et secondaire (en haut, à droite, la partie canelée recevant le Pignon de Sortie de Boite, le fameux PSB).
Le tout généreusement imbibé d'huile (on ne le répètera jamais assez : le gras, c'est la vie)...

 #05 - CHEMISES/PISTONS :

Démontage/contrôle complet. 
Chemises déglacées (passage au honoir), pistons nettoyés/brossés, vis de bielles neuves, coussinets de palier de vilo et de bielles neufs, ...

Comme en cuisine, la mise en place est indispensable pour être sur de tout avoir sous la main pour un remontage méticuleux dans les règles.
Toujours huiler les pièces avant remontage (le gras, c'est la vie. Pour ceux qui auraient déjà oublié). Surtout sur des coussinnets, qui peuvent se détruire très rapidement dès rupture du film d'huile.
Ne surtout pas oublier ce joint o-ring sur le canal de distribution d'huile sur le moteur, qui alimente le vilbrequin et les argres à cames (sinon, c'est ré-ouverture du moteur obligatoire).
Le vilbrequin et la boite de vitesse ont été retirés pour appliquer un léger film de joint (type Loctite 518) lissé au doigt.
Il doit être quasiment transparent.

On aura, au préalable, repris les plans de joints des carters moteurs à la pierre à huile, pour obtenir une surface plan (pas de faute de nortografe ici : c'est le terme technique) et lisse.
Après avoir refermé les 1/2 carters moteur, on continue sur les 1/2 arbres d'équilibrage et les durites de distribution d'huile bas moteur, 
La partie "carter d'huile".
Démontage/contrôle du régulateur de pression d'huile ..
Nettoyage complet du carter.
Graissage des filets de vis !
Application d'un film de pâte à jointe, lissée au doigt, avant la pose du joint de carter.
On peut refermer.
La partie "bas moteur" est terminée.
 #06 - LA CULASSE :

On démonte tout et on nettoie.
Pas de préparation de culasse sur cette moto. Pour ceux que cela intéresserait, une prépa culasse a été effectuée sur un Triumph 900 Sprint .

Après un nettoyage complet et en profondeur, on s'appliquera :
   - à rectifier les soupapes et les sièges de soupapes, avant de les roder, pour assurer la meilleur étanchéité,
   - surfacer le plan de joint de la culasse, pour assurer un appui parfait sur le carter moteur.
#07 - REPOSE CHEMISES, PISTONS, CULASSE, ... ET MOTEUR DANS LE CADRE :

Les chemises sont contrôlés puis déglacées (honoir), avant le remontage.
Sur les photos : chemises avant passage au honoir. Cela permet d'apprécier et décider le besoin de déglaçage.
Pose du joint d'étanchéité des chemises (hylomar), lissé au doigt.
S'assurer d'un joint régulier, ni trop fin, ni trop épais (oui, je sais, c'est pas vague comme indication), mais surtout : sans manque.
Une fuite à ce niveau là et le liquide de refroidissement rempli le carter moteur (et ça ferait une belle mayonnaise).
On peut passer à la repose des chemises dans le carter moteur.
Toujours bien huiler pour assurer un montage sans blocage.
Après la pose des chemises, on attaque la repose de la culasse.
Préparation du joint de culasse et des 1/2 lunes.
Puis pose du joint avant la mise en place de la culasse.
Serrage culasse en plusieurs passes, puis dernière passe à 90°.
Mise en place des arbres à cames, des 1/2 coquilles de maintien d'arbres, de la chaine de distribution, du plateau d'allumage et du capteur retravaillé pour modifier l'avance à l'allumage (la dernière photo n'est pas représentative du réglage, car avec quelques dégrés de retard).
Calage de la distribution, puis remontage du tendeur de chaine.
Finalisation du remontage de la culasse.

Maintenant que le calage est OK : repose des 1/2 paliers en bout d'arbres à cames, sans oublier la durite d'alimentation en huile (avec de nouveaux joints cuivre).
Puis on pose un film de joint, lissé au doigt, sur les 1/2 lunes.
Même si j'ai été un poil généreux sur ce remontage, il est inutile de faire tout le tour de l'appui du couvre culasse.

Pose de rondelle/joint neuves (rondelle métallique sur le dessus), puis vissage au couple du couvre culasse.
Remontage de la cloche d'embrayage.
Jamais simple. Il faut une certaine pratique pour ne pas y passer trop de temps.
Placer d'abord la roue dentée, sans l'axe canelé (n'essayer pas : la cloche ne rentrerait pas).
Caler au mieux la cloche d'mebrayage pour être le plsu possible en corcordance avec la roue dentée.
Emmancher l'axe canelé (qui ne rentrera pas dans la roue dentée derrière, à moins d'un coup de bol).
Tourner légèrement le vilbrequin (douille de 24) pour faire coïncider les canelures de la roue dentée et de la cloche d'embrayage et terminer d'emmancher l'axe canelé.
On peut alors monter la cage à aiguilles et tout le reste des pièces.
Réfection récepteur d'embrayage.
Rien de particulier. On applique de la même manière que pour les étriers de frein.
Une étape cruciale et toujours émouvante : le "mariage".
Ce moment où le moteur se monte dans le chassis.
Pose d'un kit chaine neuf.
Alignement réglé au laser, comme d''habitude.
On change, au passage, le joint spi d'axe de sélecteur de vitesse.
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